自2015年經歷了“動力電池饑荒”后，2016年各電池企業紛紛擴產，外圍企業也爭相涌入，鋰電行業競爭格局日益激烈。

　　據統計，2015年動力電池出貨量攀升至15.7GWh，同比2014年增長近3倍。其中，磷酸鐵鋰電池出貨量達10.86GWh，占據市場近69%份額;對應三元材料電池出貨量為4.26GWh，占比27%;而對應錳酸鋰、鈦酸鋰、超級電容、鎳氫電池等其他材料電池出貨量僅0.6GWh，占比4%。

　　2015年全年出貨量排名*的廠家占據近70%，而出貨量超過1GWh的廠商僅比亞迪、寧德新時代(CATL)、力神、合肥國軒高科、沃特瑪5家。

　　根據當時國家的規劃，2015年動力電池模塊的能量密度需達到150Wh/kg(折算成單體電池，其能量密度大約需要達到170-190Wh/kg，但實際情況卻是，單體電池比能量僅110-120Wh/kg，組合成電池包后，電池系統能量密度還不到90Wh/kg。

　　并且，在安全、可靠性等方面，2015年的動力電池產品存在很大的問題，產能明顯不足。而國家也意識到問題的嚴重性，對行業進行整頓，到2016年，動力電池企業就開始面臨著較大的競爭壓力。

　　2016年有產量的新能源汽車搭載電池總量達28 GWh，同比2015年增長79%。其中，磷酸鐵鋰電池依舊是市場主力，占比高達73%，搭載量高達20GWh;而三元材料電池由于一度被禁止在新能源客車上使用，2016年搭載量僅為6.3GWh，占比22%;此外，包括錳酸鋰、鈦酸鋰、鎳氫電池、超級電容等其他材料電池也均有小量搭載，占比僅5%。

　　2016年配套電池廠商覆蓋超過100家，超過1GWh的電池廠商僅比亞迪、寧德時代新能源(CATL)、國軒高科、沃特瑪4家。

　　據電動汽車資源網了解，2016年底，我國動力電池單體能量密度已達220Wh/kg，價格低到1.5元/Wh。

　　2017年前三季度動力電池產量共計32.02GWh，同比增長42.1%。其中，動力電池排名*企業產量達24.48GWh，占整體的76.5%。寧德時代、比亞迪、國軒高科、沃特瑪等排在前列。

　　根據今年發布的10批推薦目錄來看，由于新的補貼政策將能量密度作為一項重要的指標，各電池企業紛紛以高能量密度電池作為突破口。純電動乘用車動力電池系統能量密度普遍高于120Wh/kg;純電動客車動力電池系統能量密度普遍高于115Wh/kg;純電動物流車動力電池系統能量密度普遍高于120Wh/kg。

　　據電動汽車資源網了解，目前動力電池系統的價格已低于1.5元/Wh，大概在1.3元/Wh。

　　新能源汽車行業的投資方向主要側重在新建整車產能、動力電池項目上，據不*統計，僅今年第三季度，涉及動力電池的投資擴產項目總資金超過720億元。預計到今年年底，國內動力電池總體產能有望超過230GWh，同比增長超過127%。預計年底，產能超過8GWh以上的企業不超過15家。

　　從產能、價格體系和能量密度這幾項數據來看，這幾年鋰動力電池行業快速生長，產能迅速增加，價格每年都有不同程度的降低，能量密度水平。因此，現有補貼和技術準入門檻難以形成較為嚴苛的洗牌效應，更加體現不了國家扶優扶強的意志。所以，2018年的補貼政策或繼續以提高技術門檻，大浪淘沙。

　　而我們在肯定產業發展的同時，更要冷靜思考這樣的增速會不會過于“大躍進”，同時，市場格局將會如何演變，企業如何在激烈的競爭中，突破能的局限，以產品市場?